Artículo escrito por Roberto Guinea (Estudiante de Grado Superior de Comercio Internacional en el IES Brianda de Mendoza, que realiza su FCT -Formación en Centro de Trabajo- en las oficinas centrales de TuComex)

El pasado 23 de marzo, el portacontenedores panameño Ever Given encalló tanto a proa como a popa en pleno Canal de Suez, bloqueándolo durante una semana hasta el 29 de marzo. Las hipótesis planteadas acerca de la causa del encallamiento son varias: las primeras horas tras el accidente se especulaba con que una fuerte tormenta de arena con potentes vientos podría haber sido la causante, aunque pronto comenzaron a plantearse otras hipótesis como fallos técnicos o errores humanos, dado que la potencia y la velocidad con la que el Ever Given golpeó los laterales del canal hacen entrever que tuvo que ser su propio motor el que impulsara el movimiento.

Independientemente de la causa que detonara el accidente, no se puede negar que era un acontecimiento que quizás se podría haber prevenido y evitado. Estamos hablando de un canal con una infraestructura muy anticuada respecto a las actualmente demandadas por el transporte marítimo. El canal permite la navegación de buques de hasta 20 metros de calado o 240.000 toneladas de peso muerto. Teniendo en cuenta que el portacontenedores Ever Given posee un calado de 15,7 metros y un peso muerto de 199.629 toneladas, es evidente que se está forzando en exceso la capacidad del canal. Además, la tendencia mundial en cuanto a la construcción de los buques está encaminada a diseñarlos con unas dimensiones mucho mayores, con el objetivo de transportar la mayor cantidad de mercancías posible, y de esta forma optimizar cada tránsito. Esto ha llevado a los puertos a tener que adaptar sus instalaciones a este fenómeno. Sin embargo, el Canal de Suez está exprimiendo su infraestructura al máximo, sin adecuarla a las necesidades que actualmente demanda el transporte marítimo, con el consiguiente riesgo que esto supone.

Es cierto que en 2015 se destinaron 8.500 millones de USD a la “ampliación del canal de Suez”, pero la realidad es que únicamente se trata de un canal de 37 km paralelo al principal. Teniendo en cuenta que el canal principal tiene una longitud de 192 km, es evidente que la ampliación fue insuficiente, causando numerosas críticas incluso por parte de los propios egipcios calificando el proyecto como innecesario y como un malgasto de los fondos.

Hay que tener en cuenta que, según datos de Bloomberg, a través del Canal de Suez transita un 12% del comercio internacional y un 30% del comercio marítimo, con una media de tránsito de 51,5 embarcaciones al día. El bloqueo ocasionó que más de 300 buques quedaran bloqueados a ambos lados del canal. Se estima que esto derivó en unas pérdidas de más de 400 millones de USD por hora.

Solamente el valor de las mercancías que cruzan cada día el canal se estima en 9.600 millones de USD. Además, a través de él se transporta el 9% (datos de 2017) del total del petróleo comercializado por mar, por lo que debido al bloqueo el precio del crudo aumentó, elevándose así también las cotizaciones de los medios de transporte que lo emplean como combustible.

Sumado a todo esto, también se produjeron numerosas roturas de stock debido al bloqueo de las mercancías en el canal, evidenciando la fuerte dependencia que las cadenas de suministro globales tienen del canal.

La solución improvisada que se aplicó en algunos casos consistió en circunnavegar el continente africano a través del paso del Cabo de Buena Esperanza, lo que derivó en un aumento de los tiempos y costes de las operaciones que inicialmente estaban programadas para ser transportadas a través del Canal de Suez.

En definitiva, ha quedado constatado que centralizar el riesgo en torno a una única ruta de transporte es una opción muy poco óptima, y que si no se corrige va a derivar en problemas similares en el futuro. Tan solo un par de días después de su desbloqueo ocurrió otro amago de accidente cuando un buque petrolero sufrió un fallo de motor y quedó varado por unos momentos, hasta que lograron solventarlo.

La solución pasa por diversificar el riesgo que supone la utilización de una sola vía de tránsito, ya que, aunque esta se adaptara a los buques actuales, el comercio mundial seguiría dependiendo de una sola ruta que, de ser bloqueada, volvería a paralizar el comercio internacional. El transporte marítimo es susceptible de ser afectado por muchos otros riesgos como: desastres naturales, actos de terrorismo, riesgos políticos, etc. Por ello se plantea como algo imprescindible el diseño de nuevas alternativas que permitan diversificar todos estos riesgos y no centrarlos en una sola opción.

Otra posible ruta de tránsito podría ser la impulsada por Rusia, que pasa por el norte de Siberia a través del Ártico. El problema de esta ruta es la carencia de mercados a lo largo de ella, por lo que la rentabilidad de los viajes es mucho menor que la obtenida al utilizar el canal de Suez. Algo parecido ocurre con la One Belt, One Road impulsada por China, que consiste en una infraestructura ferroviaria y marítima que conecta Europa con China. Los inconvenientes son similares a los anteriores: los altos costes y el aumento de los tiempos en comparación a los del canal de Suez.

Rutas marítimas alternativas al canal de Suez

En conclusión, el empleo de rutas alternativas al canal de Suez conlleva un aumento de los costes y los tiempos, por lo que actualmente nos vemos obligados a renunciar a una disminución del riesgo para no mermar el beneficio de las operaciones comerciales. Esto podría cambiar a largo plazo si se consiguen construir nuevas rutas más atractivas, con la fuerte inversión que ello conllevaría.

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